Pour
la Commission européenne, la libéralisation était le seul moyen de
sauver le fret qui était dans un état catastrophique
- 8% du trafic est acheminé par rail en 2002 contre
21% dans les années 70 ;
- vitesse moyenne : 18 km/h, "moins qu’un briseglace
dans la Baltique" ironise Bruxelles.
Plusieurs études du SES (Service économique et
statistique du ministère des transports)1 ont mis en évidence la corrélation existant entre une libéralisation
forte et le ralentissement du déclin du chemin
de fer. Pour tous les pays où la libéralisation
est avancée (notamment Royaume-Uni, Suède,
Pays-Bas, Allemagne), la part du rail comme
moyen de transport ne chute pas de plus de 20%.
> Le retard français dans la libéralisation
du transport ferroviaire
Et pourtant certains pays, et notamment la France,
tardent à mettre en oeuvre cette libéralisation ou
s’en tiennent au strict minimum imposé par les
directives de l’Union européenne alors même que
le fret connaît des résultats catastrophiques.
Prenons quelques exemples :
La Suède : Très en avance sur les autres pays
européens, la Suède a commencé à libéraliser son
système ferroviaire dès 1988. Aujourd’hui les opérateurs
privés y sont solidement implantés.
L’Allemagne : La Deutsche Bahn AG affichait
en 1993 un déficit de 8,2 milliards d’euros et ses
dettes s’élevaient à 33,5 milliards d’euros.
C’est pourquoi l’ouverture à la concurrence fut
mise en oeuvre dès 1994. La Deutsche Bahn, compagnie
publique, a perdu son monopole et il existe
aujourd’hui plusieurs dizaines d’opérateurs privés.
L’Allemagne a également ouvert à la concurrence
le trafic passager de proximité.
Ces restructurations permises par la libéralisation
ont permis à la Deutsche Bahn de redevenir bénéficiaire
depuis 2004.
La Grande-Bretagne : Elle a privatisé le transport
ferroviaire dès 1996. Malgré la perception européenne
souvent négative de cette libéralisation, le
trafic voyageurs dans ce pays a connu une très forte
progression. Une dizaine d’opérateurs privés gèrent
une quinzaine de lignes régionales. Certaines
concessions qui avaient été accordées pour une
durée de sept ans ont été renouvelées.
La part du fret ferroviaire qui ne cessait de régresser
jusqu’en 1996 a alors connu une croissance en volume : + 30% de tonnes et +30% de tonnes-km
entre 1995 et 1999.
La France : En 2002, SNCF Fret a perdu 380
millions d’euros, soit près de 20% de son chiffre
d’affaires. En 2003, les pertes s’élevaient à 450
millions d’euros pour revenir à 382 millions en
2004. Le fret fait l’objet depuis 2 ans d’un plan de
redressement qui s’appuie sur 800 millions d’euros
d’aide publique.
Selon les informations statistiques mensuelles de la
SNCF, au cumul à fin août 2005, les produits du
trafic ajustés sont en baisse de 6,4% par rapport à
ceux de 2004. Le trafic ajusté, exprimé en tk (tonnes/km), diminue de 11,7%.
| La libéralisation du
trafic des voyageurs,
que ce soit sur courte
ou longue distance,
reste taboue.
|
Et pourtant la France n’applique
que le strict minimum
imposé par les directives
européennes. Ce minimum
consiste à reconnaître
aux regroupements internationaux
un droit d’accès et
de transit dans les Etats où
sont établies les entreprises
ferroviaires qui les constituent,
et un droit de transit
dans les autres Etats membres
pour le transport international.
L’ouverture à la concurrence
du fret européen est
effective en France depuis
mars 2003 mais il aura fallu attendre deux ans pour
qu’une goutte de concurrence soit introduite dans
les faits.
En théorie toute entreprise ferroviaire européenne
peut aujourd’hui organiser une liaison fret via la
France sur 50 000 km du réseau trans-européen de
fret ferroviaire.
Le premier train de fret privé a circulé en France en
juin 2005.
Mais la libéralisation du trafic des voyageurs, que
ce soit sur courte ou longue distance, reste taboue.
> Une libéralisation faussée
Un contexte social français dissuasif
Peu de demandes de licence par des concurrents
ont été déposées à ce jour. Quelques rares concurrents
tels Europort 2, Rail 4 Chem et la SNCB ont
déposé une demande.
Cela s’explique en premier lieu par le contexte
social français et par la force de nuisance que
représentent les cheminots de la SNCF.
Les cheminots ont su utiliser la menace de la grève
pour retarder une évolution pourtant indispensable.
Hostiles à l’ouverture du fret, ils ont fait grève
du lundi 17 mars au mercredi 19 mars 2003.
Le lundi 13 juin 2005, le premier train de fret privé
(Connex) a roulé mais son lancement fut de courte
durée puisque 200 cheminots l’ont bloqué en
occupant la voie pour protester contre cette libéralisation.
On comprend que dans ce contexte, les concurrents
n’aient pas très envie de venir sur notre territoire.
Une procédure complexe
Dans la pratique, la procédure est difficile pour
ceux qui s’intéressent au réseau ferré national.
Il faut tout d’abord obtenir une licence d’opérateur
ferroviaire reconnue par tous les Etats membres.
Celle-ci est automatiquement accordée aux opérateurs
historiques.
Il faut ensuite obtenir un certificat de sécurité délivré
après un rapport technique de la SNCF et transmis
pour avis à Réseau Ferré de France.
Le partenariat pour éviter la concurrence
La SNCF, comme certains autres opérateurs historiques
européens préfèrent miser sur le partenariat.
Ainsi la SNCF règle avec la compagnie allemande le
passage des wagons entre Metz et Manheim, les chemins
de fer italiens s’accordent avec la SNCF pour la
traversée des Alpes entre Chambéry et Turin…
Ce choix s’explique en partie par le manque d’interopérabilité
du réseau. En effet, réseaux et matériels
de traction répondent à des caractéristiques
techniques et à des normes de sécurité différentes
selon les pays, chaque compagnie ayant fixé les
siennes. Ainsi il faut sept locomotives entre Milan
et Anvers ! Une interconnexion transparente
entraînerait des coûts énormes et difficilement
amortissables.
L’introduction d’une vraie concurrence devrait permettre,
comme dans les autres pays européens, de
pousser les opérateurs privés à améliorer la qualité
de leurs services pour s’imposer sur le marché ce
qui inciterait également la SNCF à améliorer la
qualité de ses services.
Mais pour cela il faudrait :
- que les syndicats de cheminots soient pragmatiques
et non en opposition systématique
- une procédure de délivrance des licences simplifiée
et neutre
- une harmonisation des normes et matériels européens
Comment la Deutsche Bahn
a accepté la concurrence
La Deutsche Bahn, souvent désignée par son sigle
DBAG est l’entreprise ferroviaire la plus importante
d’Allemagne et d’Europe.
Elle est née le 1er janvier 1994 de la fusion de l’ex
Deutsche Bundesbahn avec la Deutsche
Reichbahn de l’ancienne RDA.
La DB est une société par actions dont le capital
appartient à l’Etat allemand.
A la suite de l’adoption des premières directives
européennes au début des années 1990, le gouvernement
allemand a rapidement décidé de restructurer
son secteur ferroviaire.
Une telle mesure se révélait nécessaire compte
tenu de la situation catastrophique des entreprises
ferroviaires.
Ainsi la DB AG affichait un déficit de 8,2 milliards
d’euros en 1993 et ses dettes s’élevaient à 33,5
milliards d’euros.
Dans un premier temps, l’Allemagne s’est pleinement
conformée à la directive européenne 91-440
relative au développement des chemins de fer
communautaires puis aux directives qui ont suivi
notamment le "premier paquet ferroviaire".
Les entreprises ferroviaires établies dans un autre
Etat membre disposent d’un droit d’accès au
réseau national pour exploiter les services de
transports combinés internationaux de marchandises
et, depuis le 15 mars 2003, les services de
transports internationaux de marchandises sur les
lignes appartenant au réseau trans-européen du
fret ferroviaire.
Puis l’Allemagne est allée au-delà en rendant son
réseau accessible à toutes les entreprises ferroviaires
enregistrées en Allemagne et aux entreprises
ferroviaires enregistrées dans un autre Etat membre
ayant conclu un accord de réciprocité.
Une baisse de 24% de ses effectifs
Cependant l’opérateur historique conserve une
part prépondérante du marché national.
En 2003, la part du marché de la DB AG est de l’ordre
de 91% pour le transport régional de voyageurs,
plus de 99% pour le transport de voyageurs
sur longue distance et 93% pour le transport de
marchandises.
La DB AG exploite ainsi environ 36 000 km de
lignes contre 6500 km pour les exploitants indépendants.
Connex est, avec 1300 km en exploitation, le premier
opérateur privé européen de transport ferroviaire.
Parmi les opérateurs de taille importante exerçant en
Allemagne, on peut aussi citer Rail4chem et HGK.
Bien que le transport de passagers sur longue distance
soit théoriquement ouvert, seule la filiale allemande
de Connex est en compétition significative sur ce
segment de marché par ses trains Interconnex.
Dans les faits la concurrence est donc faible. Cela
s’explique essentiellement par le coût élevé
demandé pour entrer sur ce marché (redevances
pour l’accès à l’infrastructure).
Montant des péages en 2001 : 23,7 € par millier
d’unité-km. (1,8 € en Suède, 13,9 € en France).
Les nouveaux acteurs sur le marché allemand se
sont emparés de lignes délaissées par la DB qui les
avait jugées trop peu rentables. L’opérateur dominant
se concentre alors sur les contrats les plus
lucratifs : gros clients, grandes distances.
