Les effectifs de la SNCF

...Il n'y a tout simplement pas assez de travail pour occuper l'ensemble des cheminots. Là où dans une entreprise normale il faudrait 8 heures pour effectuer une tâche, 12 ou 16 heures deviennent la règle à la SNCF, quand ce n'est pas plus. On entre là dans un cercle vicieux. Habitués à un rythme de travail qui n'a rien à voir avec ce qui se fait ailleurs, les représentants syndicaux, appuyés par la majorité des cheminots, demandent toujours plus d'effectifs et de moyens au nom du « service public ».

Le sens des réalités disparaît alors. Si les choses vont mal, c'est que « l'Etat ne fait pas son devoir » comme si le devoir était du côté de celui qui donne et non de celui qui reçoit, surtout lorsqu'il s'agit d'argent public. Et dans de telles circonstances, ceux qui travaillent dans les chemins de fer ne peuvent s'épanouir et se réaliser. Ils ne peuvent être heureux.

Ecoutons ce que dit l'un des grands managers de notre époque, Carlos Ghosn, le Président de Nissan et aujourd'hui de Renault. Parlant des salariés de Nissan, il déclare : « Le problème est ce qu'on en fait quand ils rentrent dans l'entreprise. La meilleure personne, avec le plus fort potentiel, ne fera rien si elle n'est pas sollicitée, si on n'est pas exigeant vis-à-vis d'elle, si on ne lui assigne pas des objectifs tendus. Elle va s'étioler progressivement. La plus belle musculature, si elle ne travaille pas, finira pas s'atrophier... Vous aurez ce que vous demandez, et si vous placez la barre très bas, vous aurez une très basse performance.»1

Et c'est cette volonté de tirer le meilleur parti du potentiel de chaque salarié de Nissan qui explique une grande part des remarquables résultats enregistrés par l'entreprise nipponne depuis sa prise de contrôle par Renault, et la fierté de ceux qui y travaillent.

On voit mal pourquoi ce qui est valable pour les Japonais ne le serait pas pour les Français.

Il est inutile de dire que l'on est aux antipodes de cet idéal à la SNCF, et c'est là la cause profonde des grèves à répétition qui l'accablent.
Pour être heureux, l'homme doit se sentir utile. Comment pourrait-il en être ainsi pour la majorité des cheminots, alors que les recettes acquittées par les clients n'atteignent pas la moitié des dépenses, avec 7 milliards et demi d'euros contre plus de 20, investissements compris, le contribuable comblant la différence. A elle seule la charge salariale excède le montant des recettes. Confusément, le cheminot qui oeuvre dans les secteurs sous perfusion de l'entreprise ressent à quel point cette situation est artificielle et néfaste. Il est normal qu'il s'aigrisse...

Pourtant, la consultation des chiffres publiés par la SNCF ne laisse rien transparaître de la réalité au premier regard. Alors que le contribuable paye chaque année de l'ordre de 13 milliards d'euros pour les chemins de fer, les comptes de l'entreprise sont presque à l'équilibre, voire bénéficiaires certaines années tant le maquillage de la réalité est la règle. Car tout est fait pour cacher la vérité.

Dans une entreprise normalement gérée, il n'y a pas besoin que l'écart entre les recettes et les dépenses devienne aussi démesuré pour que soient mises en oeuvre les actions qui s'imposent. Ce serait d'ailleurs tout simplement impossible car elle aurait disparu depuis longtemps. A défaut d'ajuster les recettes aux dépenses, ce que toutes les tentatives conduites depuis des décennies en faveur du chemin de fer n'ont pu faire car c'est le marché qui décide du choix des modes de transport et non les gouvernants, il faut ajuster les dépenses aux recettes. Et pour ce faire, il n'existe guère en l'occurrence que deux leviers sur lesquels il soit possible d'agir : les effectifs et les investissements.

Non seulement nous n'avons pas réduit les effectifs au cours des années récentes, mais nous les avons accrus. Non seulement nous ne freinons pas aujourd'hui les investissements, mais chacun semble se réjouir qu'ils s'accroissent massivement à nouveau, au-delà de toute raison et sans le moindre espoir d'un quelconque retour de l'argent dépensé.

Incroyable politique de gribouille collective. Nous nous plaignons amèrement que le pays soit surchargé de taxes et impôts, nous dépassons allègrement les critères européens que nous avons nous-mêmes fixés, et nous accroissons aveuglément nos dépenses dans l'un des secteurs qui pèsent le plus lourdement sur le budget national et ceci sans aucune justification qui résiste à l'analyse, autre que celle de la poursuite des errements passés.

Ceux qui en douteraient, convaincus qu'ils sont aujourd'hui du contraire, trouveront dans la confrontation de la politique que nous avons suivie au cours des dernières années en matière d'effectifs ferroviaires et de celles qu'ont conduites les pays voisins un grand motif de perplexité, car la comparaison est accablante. Elle est terrible.

Au cours des dix dernières années, l'Allemagne a réduit ses effectifs ferroviaires de 481 000 à 214 000 et une nouvelle diminution de 50 000 est en cours ; l'Italie est passée de 200 000 à 97 000 ; l'Espagne de 49 000 à 30 000 ; la Grande Bretagne de 135 000 à 75 000. En moyenne la chute a été de moitié. Tous ont ajusté autant que faire se pouvait leurs effectifs à la réalité des tâches à accomplir et à la dimension du marché ferroviaire. Non seulement ils ont pratiquement cessé tout recrutement et mis à profit les départs à la retraite, mais ils ont le plus souvent encouragé vigoureusement et avec succès les départs volontaires.

Pas nous. Nous avons fait exactement l'inverse. Nous avons continué à recruter massivement, un peu moins lors des années 1990 à 1996, hors de toute raison au cours des années 1997 à 2002, avec un rythme annuel moyen de 8000 embauches qui a permis au précédent Ministre des Transports d'annoncer lorsqu'il a quitté ses fonctions qu'il était fier d'avoir fait recruter 40 000 cheminots dont 3 000 cadres, que ne viendra pourtant jamais justifier ni payer aucune recette et dont la collectivité devra assurer la charge entière pendant plus d'un demi-siècle, retraites comprises.

De 1997 à 2001 non seulement les effectifs globaux n'ont pas décru, mais ils ont augmenté de 7 000. Non seulement l'abondance des départs à la retraite n'a pas été mise à profit, mais elle a été plus que compensée par les recrutements. Il a fallu attendre la fin de l'année 2003, au cours de laquelle plus de 4 000 agents auront encore été recrutés pour que soit annoncé, non pas l'arrêt des embauches, mais un ralentissement de leur cadence. Encore celui-ci a-t-il été justifié par un motif conjoncturel et temporaire, celui de combler une partie des pertes imputables aux grands mouvements de grève du printemps et non par l'affirmation de la simple vérité : les effectifs de l'entreprise n'ont plus aucun rapport avec la réalité de son marché. Ce n'est qu'au début de 2004 que fut officiellement affiché l'ébauche d'une politique de réduction des effectifs, encore très partielle puisque 3500 recrutements sont prévus au cours de l'année malgré l'ampleur des sureffectifs actuels en regard des recettes de l'entreprise.

La SNCF comptait à la fin de 2002 180 000 cheminots contre 200 000 en 1991. Sur l'ensemble de la période la réduction n'a pas excédé 10 % : un pour cent par an à peine. La simple mise en parallèle avec ce qu'ont fait nos voisins montre que si nous avions procédé comme eux, la SNCF compterait aujourd'hui aux alentours de 100 000 cheminots.

Si possible, il y a plus étonnant encore. Nos voisins ont réussi à diviser leurs effectifs par deux sans aucun impact négatif sur le volume global de trafic et donc sur les recettes, preuve que des pans entiers de leur activité n'avaient plus de raison d'être. Bien mieux, leur trafic s'est accru en moyenne depuis dix ans plus rapidement que le nôtre. Par rapport à eux, notre productivité relative a donc été divisée par deux, ce qui donne une idée de notre déficience, mais aussi de nos marges de manoeuvre pour l'avenir.

(Extrait du livre "Les danseuses de la République", l'Harmattan. 2004)