L'autocar, interdit de séjour

Pour les liaisons à faible trafic, l'autocar présente par rapport au train des avantages déterminants.

En premier lieu, il n'entraîne pratiquement aucune dépense d'infrastructure puisqu'il utilise un réseau routier ou autoroutier nécessaire par ailleurs pour la circulation générale et donc déjà financé. Cette différence avec le train est fondamentale. Ce dernier demande au contraire un support spécifique, la voie ferrée, qu'il faut entretenir, aménager et gardienner à sa seule intention. Lorsque le trafic est important, c'est justifié. Mais quand il est faible, le coût devient exorbitant en regard du service rendu.

S'agissant des transports régionaux, cette remarque s'impose d'autant plus que beaucoup de lignes doivent être maintenues en service à grands frais à leur intention exclusive, pour quelques autorails par jour.

En deuxième lieu, l'autocar peut se contenter d'arrêts sommaires démunis de personnel, le conducteur faisant office de receveur. Le train a besoin de nombreuses gares servies par du personnel statique et permanent, et selon nos pratiques, de contrôleurs en plus des conducteurs.

En troisième lieu, le prix de revient du matériel ferroviaire est, à capacité égale, dix fois plus élevé que celui des autocars les plus modernes et les plus confortables. Un autorail moderne coûte entre 2 et 4 millions d'euros selon la capacité, contre 200 000 euros pour un autocar de grand confort. Les consommations d'énergie sont également en faveur de l'autocar, beaucoup plus léger et donc moins vorace. Au total, si l'on tient également compte des dépenses d'infrastructures, le coût de revient par passager est couramment de 10 à 20 fois plus faible pour un même trajet par car que par voie ferrée.

En quatrième lieu, la souplesse de l'itinéraire d'un autocar n'a rien à voir avec la rigidité de celui d'un train. L'autocar peut s'arrêter aussi souvent que nécessaire, même pour un seul passager, alors que la distance moyenne entre les gares ou les arrêts des trains régionaux s'élève à 9 km. L'autocar peut également adapter son parcours pour desservir au plus près les lieux d'émission de trafic les plus importants : centres-villes, établissements scolaires, marchés, hôpitaux, etc., et donc attirer plus de clients et engendrer plus de recettes que le train.

En cinquième lieu, il faut mentionner les durées du trajet. Il peut arriver que celles-ci soient plus brèves par le train que par l'autocar, notamment lorsque le point de départ ou d'arrivée est situé au coeur des quelques métropoles de province qui connaissent des encombrements aux heures de pointe. Mais, parmi les 2661 gares et points d'arrêt des TER, c'est là l'exception et non la règle. Bien souvent, c'est l'autocar qui est le plus rapide, surtout lorsqu'on prend en compte sa faculté d'abréger les trajets terminaux en se rapprochant au plus près des origines et des destinations finales des utilisateurs. D'ailleurs, en 1934, dans le cadre de la "coordination rail-route" édictée par le décret-loi qui a tué en France l'industrie des poids lourds et nous a contraints à recourir aux véhicules hippomobiles lorsque la guerre a éclaté, il était imposé si nécessaire aux autocars de s'arrêter pour ne pas aller plus vite que le train...

Certes, il peut aussi arriver que le train soit plus rapide que le car. Mais ce n'est évidemment pas une raison pour condamner ce dernier. Dans le cas contraire, qui calculera le coût pour le contribuable des quelques minutes alors gagnées par les rares usagers ? L'argument donne d'autant plus à réfléchir que la majorité des lignes n'est empruntée que par des jeunes ou des seniors, pour qui quelques minutes gagnées ou perdues n'ont guère d'importance.

En sixième et dernier lieu, il faut mentionner un argument qui ne résiste guère à l'analyse, bien qu'il soit souvent avancé. Le train présenterait l'avantage d'être moins sensible aux intempéries que le car, notamment en hiver dans les zones montagneuses. Outre le fait que notre pays est majoritairement composé de plaines ou de pénéplaines, ce serait méconnaître que notre réseau routier est entretenu en permanence et, par exemple, très rapidement déneigé chaque fois que nécessaire, et que le train peut, lui aussi, être bloqué. Et même si cet argument se révélait juste en quelques lieux et quelques jours par an, il serait de peu de poids en regard du surcoût qui résulte du recours au fer et non à la route.

Dans ces conditions, on se demande vraiment pourquoi les lignes d'autocars ne sont pas considérées dans notre pays pour ce qu'elles sont : le mode de transport public approprié aux liaisons à faible trafic, qui assurerait bien souvent celles-ci sans rien coûter au contribuable, ou au prix de subventions dérisoires à côté des montants nécessaires pour le rail. Oui, il faut des transports régionaux. Mais, à l'exception de quelques lignes qui jouent un rôle de desserte de banlieue des grandes métropoles, c'est par autocar que le bon sens commande de les assurer. Pourquoi donc n'en est-il pas ainsi ?

La défense du monopole

La réponse à cette question est simple. Sauf quand le Ministère des Transports, c'est-à-dire en fait la SNCF, l'autorise, la création de lignes d'autocars est interdite en France depuis le décret-loi de 1934, toujours maintenu en vigueur par les textes qui lui ont succédé. Il est inutile de dire que cet accord n'est pratiquement jamais donné, sauf quand la SNCF y trouve son intérêt pour le rabattement à courte distance de voyageurs sur ses gares. Il s'agit là d'une anomalie d'autant plus étonnante que l'ouverture de lignes aériennes, quant à elles, est librement autorisée dans notre pays ! C'est pour cela que nos autoroutes ne sont pas parcourues, comme ailleurs, de lignes régulières d'autocar.

Mais l'interdiction de fait d'ouvrir des lignes d'autocar, là où elles constitueraient à l'évidence la meilleure solution, a un but bien précis : elle maintient dans notre pays la confusion entre chemin de fer et service public des transports. De ce point de vue, le succès est total. Mais à quel prix pour la collectivité ! Quand ferons-nous cesser cet anachronisme dont rien ne justifie le maintien au début du xxième siècle, à supposer qu'il ait jamais été justifié ?

Il est inutile de dire que la SNCF veille avec un soin jaloux au maintien du statu-quo auquel elle est viscéralement attachée. C'est le monopole du fer qui est en jeu.

Deux anecdotes sont à cet égard révélatrices. Lorsqu'une grande grève nationale de chemin de fer est déclenchée, comme ce fut le cas en 1995, la France se trouve immédiatement couverte d'un réseau de lignes d'autocars qui empruntent alors les autoroutes et les routes qui leur sont interdites en temps "normal". On se rend ainsi, pour un tarif défiant toute concurrence mais néanmoins rentable pour l'exploitant, de Paris à Nantes, à Lyon ou ailleurs.
Dans de telles circonstances, le Ministère des Transports n'ose quand même pas ordonner la fermeture de ces liaisons qui témoignent de la remarquable souplesse de sociétés qui les exercent sans aucun préavis. Mais dès le lendemain de la reprise du travail par les cheminots, il leur est ordonné de mettre immédiatement fin à l'existence de ces activités «illégales», et il leur faut obtempérer.

On raconte aussi, dans le monde des transporteurs, la mésaventure survenue il y a quelques années à une société d'autocars qui exploitait entre deux villes du Sud de la France une ligne locale dûment autorisée sur la route nationale qui les reliait.

A l'occasion de la mise en service d'une autoroute voisine, cette société avait cru bien faire de transférer sur celle-ci l'itinéraire suivi jusqu'alors. Tout le monde y gagnait : temps de parcours réduit pour les usagers, économies pour les véhicules, risques d'accidents diminués. Le préfet lui-même avait d'ailleurs inauguré cette nouvelle liaison et tout paraissait se présenter sous les meilleurs auspices.

Mais, quelques jours après, le responsable de la société recevait presque simultanément deux appels téléphoniques. Le premier, émanant de la SNCF, lui indiquait que, si son groupe tenait au maintien des contrats qu'il avait par ailleurs avec elle, il avait tout intérêt à mettre fin à une initiative aussi déplacée. Le second, en provenance du Ministère des Transports, faisait clairement allusion à la menace d'un renforcement des contrôles de toute nature dont ferait l'objet ce "contrevenant" s'il persistait.

Il est inutile de dire que tout est très vite rentré dans l'ordre et que les autocars n'ont circulé que quelques jours sur l'autoroute. Le but était atteint : la concurrence disparaissait pour la liaison ferroviaire entre les deux villes concernées.

Il n'existe qu'une liaison interurbaine par autocar digne de ce nom en France (Aix-en-Provence-Nice) que le hasard a laissé vivre. Celle-ci fonctionne parfaitement, offre des prestations de grande qualité pour un tarif compétitif avec celui du chemin de fer, et elle est bénéficiaire pour son exploitant(La Société « Les Phocéens »).

(Extrait du livre "Les danseuses de la République", l'Harmattan. 2004)

Christian Gérondeau.
Ingénieur général des Ponts et Chaussées