Les transports régionaux, désastre caché

Les contributions publiques aux transports express régionaux (TER) inscrites au budget des vingt régions de province concernées se sont élevées en 2002 à un montant de 2,22 milliards d'euros, alors que les recettes directes du trafic, hors compensations pour tarifs réduits, n'ont pas excédé 633 millions d'euros 1.

Encore le montant inscrit dans les budgets régionaux ne couvre-t-il pas toutes les dépenses. Jusqu'en 2003, la "redevance d'infrastructure" acquittée par la SNCF à RFF au titre des transports régionaux était restée à un niveau très faible. Celle-ci a donc été augmentée de 214 millions d'euros en 2004, et les régions ont vu leur dotation en provenance de l'Etat accrue d'autant, ce qui porte à environ 2,5 milliards d'euros en 2004 (16,4 milliards de francs) le total des budgets régionaux affectés aux TER. Si on y ajoute les recettes du trafic qui avoisineront 650 millions, le total des dépenses affichées pour les TER s'établira donc à près de 3,2 milliards d'euros (plus de 20 milliards de francs).

Mais, malgré son ampleur, cette somme ne représente sans doute pas encore la vérité. RFF, comme on l'a vu, sert toujours de canal déguisé de subventionnement à la SNCF et il est probable que le coût réel des transports régionaux est encore supérieur.

L'ampleur de ces chiffres ne doit pas surprendre. La différence entre les dépenses ferroviaires et les recettes directes du trafic perçues par la SNCF s'est élevée en 2002 à plus de 10 milliards d'euros pour l'ensemble de ses activités, hors contributions aux charges de retraite. Il n'y a rien d'étonnant à ce qu'une part importante de cette différence soit le fait des transports régionaux. Ceux-ci utilisent 23 000 kilomètres de voies sur un total de 31 385 kilomètres. Une majorité du réseau ferroviaire n'est donc maintenue en service que pour eux, et il faut bien l'entretenir. Les TER comptent par ailleurs 2 661 gares et points d'arrêts, ce qui nécessite évidemment la présence d'un personnel considérable.

L'ensemble des dépenses correspondantes serait justifié si le trafic était au rendez-vous. Mais il ne l'est pas, et les chiffres laissent pantois. Le nombre quotidien de voyages assurés par les TER ne dépasse pas en effet 540 000, qui sont sans doute le fait d'environ 300 000 personnes puisque nombre d'usagers effectuent l'aller-retour dans la journée.

Pour relativiser ces chiffres, quelques comparaisons s'imposent. Le chiffre de 540 000 est tout d'abord à mettre en parallèle avec les 120 millions de déplacements motorisés quotidiens des habitants des 20 régions métropolitaines concernées, c'est-à-dire toutes sauf l'Ile-de-France et la Corse. Il en représente moins de 0,5 %. Le seul trafic "métro" de la RATP (métro urbain et RER) s'établit pour sa part à 4 500 000 trajets par jour, soit plus de 8 fois celui de l'ensemble des TER pour tout le pays. Il n'y a guère plus de passagers des TER sur l'ensemble du territoire que sur une seule ligne (n° 1) du métro parisien, c'est-à-dire sur 23 000 kilomètres de voies que sur 16.
Lorsqu'on regarde maintenant les choses sous l'aspect financier, c'est de surréalisme qu'il faut parler. Les recettes du trafic des TER acquittées par les usagers n'atteindront pas 650 millions d'euros en 2004, face à un total de dépenses de 3,2 milliards au moins, et sans doute plus. Elles représenteront donc au mieux 20 % des coûts, le contribuable en acquittant 80 %. Encore ne s'agit-il que d'une moyenne. A côté de lignes relativement fréquentées, au départ de Lyon, Lille ou Marseille par exemple, il en existe beaucoup où le ratio entre les recettes et les dépenses est très largement inférieur à 10 %.

En 2003, le Limousin, région la moins riche de France continentale, a inscrit à son budget 58 millions d'euros au titre des TER, somme représentant 27 % du budget régional. Une partie de ce montant a été consacrée à l'achat de matériel roulant et à la rénovation des gares, ce qui n'a pas empêché le trafic de baisser récemment de 4 % alors qu'il s'accroît ailleurs. Pour leur part, les usagers ont engendré un volume de recettes de 8 millions d'euros, soit 12 % des dépenses affichées, le contribuable en couvrant donc... 88 %. Or le nombre d'utilisateurs quotidiens des TER limousins n'excède pas 3 000 ou 4 000 en moyenne, soit un deux centième de la population de la région1.

En moyenne nationale, les subventions aux TER représentent désormais 20 % du budget des régions. Qui pourrait croire qu'il s'agisse du meilleur usage de l'argent public en regard des multiples autres besoins auxquels sont confrontées les finances régionales?

La faiblesse du trafic des TER, pour ne pas dire bien souvent sa quasi-inexistence, a d'ailleurs une conséquence inattendue. Lorsque les cheminots qui y sont affectés veulent se faire entendre, ils bloquent dorénavant... les routes.

Une anecdote circule dans les milieux ferroviaires. Un président de la SNCF nouvellement nommé aurait trouvé un jour dans son courrier une lettre outrée dont les termes étaient les suivants : « Monsieur le Président, je vous écris pour vous demander de revenir sur une décision de vos services. Tous les matins, mon fils prenait l'autorail de 8 h 05 qui lui permettait d'arriver à temps à l'école, avant la rentrée de 8 h 30. Mais l'horaire de passage de l'autorail a été décalé d'un quart d'heure. En partant à 8 h 20, mon fils ne peut plus être à l'heure. Je vous demande donc instamment de revenir à l'horaire précédent, ce qui serait d'autant plus justifié que mon fils est toujours le seul passager de l'autorail. Veuillez agréer.... ».

L'histoire peut paraître outrancière, mais qui pourrait jurer que de telles situations n'existent pas ? Au niveau national, la subvention moyenne par voyage s'établit à 12,6 euros, soit 82 francs, c'est-à-dire plus que le coût moyen d'un trajet de taxi, et elle atteint un montant double ou triple pour certaines régions. Elle est vingt et une fois supérieure en moyenne à celle dont bénéficie l'usager du métro parisien (0,6 euro par voyage) que les habitants de province ont tendance à trouver excessive. Si l'on rapporte maintenant le coût global au trafic qui s'élève à 8,5 milliards de voyageurs-kilomètres, on aboutit à un résultat tout aussi parlant : le prix de revient par voyageur s'établit au minimum à 0,37 euro par kilomètre (2,50 francs). C'est-à-dire qu'il est supérieur au prix de revient kilométrique complet de beaucoup de voitures. D'ailleurs on pourrait payer une voiture neuve chaque année aux 300 000 usagers réguliers des TER. Cela ne coûterait pas plus cher.
L'incroyable faiblesse du trafic des TER a pour conséquence que, sauf pour ceux qui desservent la banlieue des grandes métropoles, beaucoup de trains circulent presque à vide en regard de leur capacité et surtout de leur coût. On peut parler de trains fantômes. Le paradoxe veut que personne ne s'en rende compte parmi les responsables politiques ou administratifs puisqu'ils n'utilisent jamais eux-mêmes les TER, sauf pour les inaugurer où à l'occasion de campagnes électorales. Le contraste est encore plus frappant lorsqu'il s'agit de matériels flambant neufs et à forte capacité, que les régions, poussées par la SNCF, ont été très fières de commander en masse lorsque la responsabilité des transports régionaux leur a été transférée.

Une commande historique

En décembre 2001, le président de la SNCF a ainsi passé pour le compte des régions une commande historique de 500 rames automotrices de 160 à 220 places, pour un montant d'environ 2 milliards d'euros. A la fin de 2003, 324 commandes avaient été confirmées par 19 régions, dont 279 fermes, et 80 autres confirmations étaient prévues à brève échéance. Au total, le renouvellement du parc des lignes régionales aura coûté 3,7 milliards d'euros, somme sans précédent et sans rapport aucun avec l'enjeu. L'engagement obtenu des régions pour l'achat de ces matériels aura de surcroît une conséquence très lourde : celles-ci se désengageront de plus en plus difficilement à l'avenir du transport ferroviaire pour lequel elles auront consenti tant d'efforts, ce qui leur coûtera beaucoup plus cher encore sur le plan de l'exploitation.
Si l'on admet par ailleurs que, sur un effectif total de 180 000 cheminots en 2002, 50 000 sont affectés aux TER, ce qui est plausible, un autre ratio apparaît, tout aussi effarant. Pour chaque cheminot à temps plein, on ne compte que six voyageurs quotidiens.

Bref, on est sorti de toute logique. On rejoint là le constat effectué au début de cet ouvrage. Comment ceux qui oeuvrent dans un tel contexte pourraient-ils être motivés ? Comment pourraient-ils être vraiment occupés ? Comment pourraient-ils s'épanouir ? On comprend mieux que leur mal-être se manifeste aussi souvent par la grève.

Qu'est-ce qui peut bien justifier que la collectivité nationale consacre à moins d'un deux centième de ses déplacements des sommes aussi exorbitantes ? Comment expliquer ce qu'il faut bien qualifier de gabegie ? Comment se fait-il qu'aucune voix ne dénonce celle-ci, et qu'au contraire, la régionalisation des chemins de fer soit partout qualifiée de réussite exemplaire, et non de désastre national comme en témoignent les chiffres ?

Quel est le Président de région qui, le premier, demandera et affichera les prix de revient véritables, les trafics et les recettes pour chacune des lignes de son réseau, afin que le contribuable sache combien il paie par passager et pourquoi, comme c'est son droit ? Quel est celui qui, le premier, fera étudier un plan de desserte alternatif par autocar, afin d'en déterminer l'impact sur le service rendu et, surtout, de chiffrer les économies qu'il rendrait possibles et ce qu'il serait possible de faire avec l'argent épargné? Y en aura-t-il un seul ? Ce n'est pas une raison parce que l'Etat ne fait pas son devoir pour que chacun ne fasse pas le sien. Sans doute ceux qui étaient déjà en place avant les récentes élections régionales pourront-ils faire valoir qu'ils ont été trompés par un lobbying efficace. Mais peut-être ce livre pourrait-il les aider à ouvrir les yeux.

La situation est d'autant plus navrante qu'il existe la plupart des cas une solution de substitution qui ne coûterait rien ou presque au contribuable, tout en rendant bien souvent des services équivalents, et parfois meilleurs : l'autocar. (voir L'autocar, interdit de séjour, par Christian Gérondeau, sur ce site).

(Extrait du livre "Les danseuses de la République", l'Harmattan. 2004)